| Subject: | More Transmission FAQ Including the original German |
| From: | Derek Drew |
| Date: | Fri, 23 Feb 2001 08:20:02 -0500 |
<html> At 04:34 AM 2/23/01 +0000, you wrote:<br> <blockquote type=cite cite>Where can I get a copy in the original authors language, ie German?<br> John.</blockquote><br> Try the German toward the bottom of this email. <br> <br> Before I turn you over to the German, here is a select paragraph, including mentions of "rash deaths" and "durability of only a few minutes" and the first focus, as always, is on the big double taper roller bearing, and then with the problem that some of the little needle bearings with plastic housings have the plastic melt. Also, we see here the continuing mention of the problem of the teeth in 3rd and 4th gear. <br> <br> In the last month or two I have formed the opinion that it is time at rebuild time or gear change for us all to switch over to the heavy duty kind of 3rd or 4th gear of the sort the Weddle sells <a href="http://www.2weddle.com/" eudora="autourl">www.2weddle.com</a> rather than use factory gears. <br> <br> To give credit to the author of this FAQ, his name is Jens and he can be reached at t3syncro16@freenet.de and he is one of the more involved Syncro writers in Germany. Don't know if he speaks any english though.<br> <br> Again, to emphasize, and to keep from getting nasty mail from all the many successful engine upgraders, I still believe in changing engines and engine upgrades and upgrades like the Subaru projects if they can get their ground clearance in order. *I did not write this FAQ.* I just think the lesson is to take it easy. <br> <br> =================================<br> FAQ Abstract on Foreign Engines<br> ================================<br> <br> <font color="#0000FF">What happens with use of foreign engines? <br> <br> The basic construction of the T3 gearbox decreases/goes back actually already to the all first beetle gearbox of 1936! Thus this gearbox drags many constructional lack until today with itself, which cannot be repaired unfortunately also. The strongest ever built serienmotor was the 2,1l WBX with 82 kW/112 HP, engine identification letter DJ. this engine brings it on a maximum torque of 176 nm. The serial T3 gearbox is expenditure-provoked with this torque to to its power limit! Each further increase of the max. Torque (those max. Engine performance is here less importantly) durability will shorten. In the case of very strong foreign engines durability knows even only few minutes amounts to the following components to suffer with high torques frequently rash death: - the double taper roller bearing of the gearbox output wave - the gears of 4. (and/or 5.) Gear. With GET down copies of the TDI engines with torques to 280 nm can the 4. (5.) gear after few kilometers tooth failure have - the gears of the final drive - the needle bearing cages of the lot gears (happens rather at high numbers of revolutions, thus rather with strong petrol engines) There are still many further problem places, that here is however in accordance with my modest opinion the most important. Remedy by Volkswagen production items: With VW OF South Africa becomes serial a 5-cylinder engine with 136 HP and a max. Torque of 200 nm in the T3 blocks. Since with beginning of this series the German gearboxes died rashly, some small modifications one accomplished. The most important change was the installation of two oil returning plates, which in the operation for an additional oiling of the final drive with double taper roller bearing and 5. Gear ensure. These oil returning plates can be re-tooled with each German gearbox! In addition became the needle bearing for the lot gear of 5. Gear and 1. Gear changed. Indeed the old bearing to Bj. was again introduced 1984. Apparent the plastic cage of the old bearing is more resistant to high temperatures. Furthermore oil oil grooves were temporarily trained in the gearbox output shaft, in order the needle bearings of the lot gears better to lubricate and also more oils to the double taper roller bearing bring. However current gearboxes from South Africa are not to already have these oil oil grooves no more, them seem thus not to have worked satisfactorily. So completely exactly I do not know it however. With these modifications the current South Africa gearbox holds the torque from the 5-cylinder engine (200 nm). Further increases are wohl.aber no longer possible, since VW does not offer stronger engines to OF SA. Remedy by Custom parts: Some offerers developed special gears, which are to tolerate high torques. Unfortunately these gear sets do not release the other problem areas, so that also with installation of high-strength gears no safety is given concerning the durability. Thereby however the tooth failure is nevertheless prevented Unfortunately there are no secured realizations, what bears the T3 gearbox maximum. It seems safe to be only that with use of engines with max. Torques over 200 nm will suffer the durability. The gearbox will hold, probably none is able to predict, it depends too much of individual efficient operation. Who constantly uses the performance of a strong foreign engine fully, must count evenly on premature Exitus of the gearbox. Characteristics of the TDI engines: TDI engines (particularly however the 4-Zylinder-Baureihe) load the gearbox particularly strongly. By torsional vibrations and by the brachiale torque with very low engine speeds (AFN engine: 235 nm with 1900 rpm) are very highly stressed all components. Here the use of high-strength gears is worthwhile itself particularly. Also the use of the two-frame flywheel is recommended. This ZMS smoothes the occurring torque points (to 600 nm are possible) when engaging the clutch and winding the engine up. Characteristics in the case of strong fuel foreign engines: Since petrol engines have mostly a high rated speed (up to 6500 rpm), other loads occur at the T3 gearbox. Here then frequently overheating damage is to be clamped after longer trips with high speed. Thus e.g. the plastic bearing cages of the lot gears melt. In addition the hardness layer of the gears is destroyed with transmission oil temperatures over 120 �C. Thus pitting effect and tooth failure occur.<br> <br> <br> <br> </font>Grunds�tzliches zum Schalt-Getriebe vom VW-Bus T3 unter besonderer Ber�cksichtigung <br> von Fremdmotoren im T3 <br> Hier m�chte ich mal etwas zum Getriebe vom T3 von mir geben, wobei ich mich <br> auf die Getriebe f�r wassergek�hlte Motoren beschr�nken m�chte. Die Ausf�hrungen <br> sind nicht f�r Maschinenbauer gemacht und stammen auch nicht von einem solchen. <br> Eventuelle Nachl�ssigkeiten in der Ausdrucksweise m�ge man mir also verzeihen. Falls <br> hier jedoch falsche Sachverhalte auftauchen, bitte ich dringend um Korrektur ! <br> Bauart: <br> 4- oder 5-Gang 2-Wellen-Wechselgetriebe mit integriertem Achsantrieb. <br> Typen: <br> Ich w�rde die T3-Getriebe in drei Gruppen teilen (unabh�ngig vom Motor): <br> - 4-Gang-Getriebe <br> - 5-Gang-Getriebe <br> - syncro-Getriebe <br> Aufbau: <br> Durch den integrierten Achsantrieb hat das Getriebe im Prinzip drei <br> verschiedene Abschnitte: <br> 1. Kupplungsgeh�use, manchmal auch Kupplungsglocke genannt <br> Dieser Teil des Getriebes ist bei 4-, 5-Gang und syncro-Getriebes (fast) identisch <br> und frei austauschbar. Beim syncro sind Kleinigkeiten anders, trotzdem passen <br> alle Glocken wechselweise auf alle Getriebe. <br> Dieser dem Motor zugewandte Teil enth�lt die Motorschwungscheibe <br> mit Kupplungsdruckplatte und Reibscheibe, sowie den Ausr�ckmechanismus. <br> Au�erdem sitzt au�en an der Kupplungsglocke noch der Anlasser, welcher <br> mittels Magnetschalter auf den gro�en Zahnkranz der Motorschwungscheibe <br> einspurt <br> Das Kupplungsgeh�use ist logischerweise zum Motor hin "offen" und l�uft <br> nicht im �lbad. Wenn man so ein ausgebautes Getriebe vor sich legt, sieht <br> man auch nur die lange Getriebeeingangswelle, die im eingebauten Zustand <br> bis in die (hohle) Kurbelwelle vom Motor ragt, und den Kupplungsausr�ck- <br> mechanismus mit Ausr�cklager (oder auch ohne Lager). <br> Die Kupplungsglocke ist mit 10 (?) Schrauben an dem �brigen Getriebegeh�use <br> festgeschraubt. Da dahinter der �lgef�llte Teil beginnt, sollte man diese nur nach <br> Ablassen des Getriebe�ls abnehmen. Falls nur die Glocke getauscht werden soll, <br> kann man das Getriebe auch einfach senkrecht stellen und die Glocke tauschen, <br> dann kann das �l drinbleiben. <br> Es gibt drei verschiedene Kupplungsglocken f�r das T3-Getriebe: <br> - f�r VW-Wasserboxer (und Luftboxer) <br> - f�r VW Reihen-4-Zylinder Diesel, auch passend f�r Reihen-4-Zylinder Benziner <br> - f�r VW/Audi-5-Zylinder-Benziner, auch passend f�r Reihen-5-Zylinder Diesel <br> Die letztere Glocke wird von VW ausschlie�lich in S�dafrika verkauft ! <br> Zum Betrieb anderer Motoren (Ford, BMW, usw.) sind Adapterplatten erforderlich. <br> 2. Achsantrieb <br> Hinter der Kupplungsglocke befindet sich das Geh�use des Achsantriebes mit dem <br> Differential. Es handelt sich hierbei um einen Winkeltrieb, wobei das kleine Ritzel <br> (es gibt Ritzel mit 6 und 7 Z�hnen, die jedoch auch bei gleicher Z�hnezahl keineswegs <br> austauschbar sind) fest an der Getriebeausgangswelle sitzt. <br> Das Differential selber sitzt sozusagen quer im Getriebegeh�use und beinhaltet das gro�e <br> Ritzel und den eigentlichen Differentialkorb mit Ausgleichsgetriebe. Beim syncro gibt es <br> spezielle Differentiale mit 100%-Sperrklauen. Beim 2WD sind manchmal sogenannte <br> selbstsperrende Differentiale (max. 30% Sperrwirkung �ber Reibung) eingebaut worden. <br> An diesem Geh�useteil befinden sich dann logischerweise auch die Flansche, wo die <br> Antriebswellen festgeschraubt werden. <br> Die Getriebeeingangswelle ist in diesem Geh�use geteilt, soda� man diese hier l�sen <br> und den vorderen Teil, welcher bis zur Motorkurbelwelle reicht, austauschen k�nnte. <br> Die vorderen Teile der Eingangswelle unterscheiden sich bei Diesel- und Benziner- <br> Getrieben hinsichtlich der L�nge des vorderen Zapfens, welche im Pilotlager l�uft. <br> Es gibt sehr viele serienm��ige �bersetzungen, die von VW immer dem jeweiligen Motor <br> und dem Einsatzzweck angepa�t wurden. Saugdiesel (im 2WD) haben die k�rzeste, jemals <br> gebaute �bersetzung, einige WBX (z.B. der 60 PS WBX !!! und der 112 PS WBX) die l�ngste. <br> Die l�ngste von VW lieferbare Achs�bersetzung ist 32:7 (= 4,571). <br> Achs�bersetzungen sind innerhalb der 4-Gang-, 5-Gang- und syncro-Getriebe frei tauschbar, <br> allerdings nicht zwischen den Gruppen ! Ein Achsantrieb vom syncro pa�t nicht in ein <br> 5-Gang-Getriebe usw. Verschiedene Achs�bersetzungen vom 5-Gang-Getrieben sind <br> aber frei austauschbar. Dieses h�ngt damit zusammen, da� das kleine Ritzel ja fest <br> mit der Ausgangswelle verbunden ist und die Wellen sind bei den 3 Gruppen unterschiedlich. <br> Der Austausch eines Achsantriebes bedingt leider die vollst�ndige Zerlegung des Getriebes. <br> 3. Wechselgetriebe <br> Nach dem Achsantrieb beginnt das eigentliche Wechselgetriebe, welches bei allen T3-Getrieben <br> vollsyncronisiert ist. Die prinzipielle Bauart ist bei allen Getrieben gleich. <br> Auf den Wellen befinden sich sogenannte Festzahnr�der und Loszahnr�der. Alle Zahnr�der <br> sind st�ndig im Eingriff. Beim Schaltvorgang wird lediglich eine Verbindung des jeweiligen <br> Loszahnrades mit der Welle hergestellt. <br> Die Fest-Zahnr�der vom 1. und 2. Gang sind eigentlich gar keine Zahnr�der, sondern sie <br> bilden mit der Getriebeeingangswelle eine Einheit (zumindest beim syncro und 4-Gang). <br> Durch einige Besonderheiten der einzelnen Baugruppen, sind die G�nge 1 und 2 bzw. <br> beim 5-Gang-Getriebe die G�nge 1 bis 3 nur innerhalb der Baureihe tauschbar. <br> Sowohl das 5-Gang- als auch das syncro-Getriebe sind aus dem 4-Gang-Getriebe <br> abgeleitet ! Dadurch entsprechen die G�nge 4 und 5 vom 5-Gang-Getriebe konstruktiv <br> dem 3. und 4. Gang vom syncro- und 4-Gang-Getriebe. <br> Durch diesen Umstand sind die Zahnradpaarungen der G�nge 3 und 4 (bzw. 4 und 5) <br> frei zwischen allen drei Getriebebaureihen austauschbar ! <br> F�r den letzten Gang (also 4. oder 5., je nach Baureihe) hat VW vier �bersetzungen <br> hergestellt: <br> 41:48 (=0,854) wurde in 4-Gang- und syncro-Getrieben f�r WBX eingebaut <br> 40:49 (=0,816) wurde ausschlie�lich in 5-Gang-Getrieben verbaut <br> 39:50 (=0,780) wurde in 4-Gang- und syncro-Getrieben f�r Diesel eingebaut, sehr <br> selten (zumindest als Serienteil) auch mal in 5-Gang-Getrieben zu finden <br> ? (0,76) diese �bersetzung gab es bei 4-Gang-Dieselgetrieben, sie ist aber nicht <br> mehr lieferbar ! <br> 4. Was passiert bei Einsatz von Fremdmotoren ? <br> Die Grundkonstruktion des T3-Getriebes geht eigentlich schon auf das allererste <br> K�fergetriebe von 1936 zur�ck ! Dadurch schleppt dieses Getriebe viele konstruktive <br> M�ngel bis heute mit sich, die sich leider auch nicht beheben lassen. <br> Der st�rkste jemals gebaute Serienmotor war der 2,1l WBX mit 82 kW/112 PS, <br> Motorkennbuchstabe DJ. Dieser Motor bringt es auf ein maximales Drehmoment <br> von 176 Nm. <br> Das serienm��ige T3-Getriebe ist mit diesem Drehmoment bis an seine <br> Leistungsgrenze ausgereizt ! Jede weitere Steigerung des max. Drehmomentes <br> (die max. Motorleistung ist hier weniger wichtig) wird die Lebensdauer verk�rzen. <br> Bei sehr starken Fremdmotoren kann die Lebensdauer sogar nur wenige Minuten <br> betragen <br> Folgende Bauteile erleiden bei hohen Drehmomenten h�ufig den vorschnellen Tod: <br> - das Doppelkegelrollenlager der Getriebeausgangswelle <br> - Die Zahnr�der vom 4. (bzw. 5.) Gang. Bei getunten Exemplaren der TDI- <br> Motoren mit Drehmomenten bis 280 Nm kann der 4. (5.) Gang nach wenigen <br> Kilometern Zahnausfall haben <br> - Die Zahnr�der des Achsantriebes <br> - die Nadellagerk�fige der Loszahnr�der (passiert eher bei hohen Drehzahlen, <br> also eher bei starken Benzinmotoren) <br> Es gibt noch viele weitere Problemstellen, das hier sind aber gem�� meiner <br> bescheidenen Meinung die wichtigsten. <br> Abhilfe durch VW-Serienteile: <br> Bei VW of South Africa wird serienm��ig ein 5-Zylinder-Motor mit 136 PS und <br> einem max. Drehmoment von 200 Nm im T3 verbaut. Da bei Beginn dieser <br> Baureihe die deutschen Getriebe vorschnell gestorben sind, wurde einige kleine <br> Modifikationen durchgef�hrt. Die wichtigste �nderung war der Einbau von <br> zwei �lumlenkplatten, welche im Betrieb f�r eine zus�tzliche �lung des Achs- <br> antriebes mit Doppelkegelrollenlager und des 5. Ganges sorgen. <br> Diese �lumlenkplatten lassen sich bei jedem deutschen Getriebe nachr�sten ! <br> Au�erdem wurde das Nadellager f�r das Loszahnrad vom 5. Gang und 1. Gang <br> ge�ndert. Es wurde n�mlich das alte Lager bis Bj. 1984 wieder eingef�hrt. <br> Anscheinend ist der Kunststoffk�fig des alten Lagers resistenter gegen hohe <br> Temperaturen. <br> Desweiteren sind zeitweilig �lschmiernuten in der Getriebeausgangwelle <br> eingearbeitet worden, um die Nadellager der Loszahnr�der besser zu schmieren <br> und auch mehr �l zum Doppelkegelrollenlager zu bringen. <br> Allerdings sollen aktuelle Getriebe aus S�dafrika diese �lschmiernuten schon <br> nicht mehr haben, sie scheinen sich also nicht bew�hrt zu haben. So ganz <br> genau wei� ich es aber nicht. <br> Mit diesen Modifikationen h�lt das aktuelle S�dafrika-Getriebe das Drehmoment <br> vom 5-Zylinder-Motor aus (200 Nm). Weitere Steigerungen sind wohl aber nicht <br> mehr m�glich, da VW of SA keine st�rkeren Motoren anbietet. <br> Abhilfe durch Custom-Parts: <br> Einige Anbieter haben spezielle Zahnr�der entwickelt, die hohe Drehmomente <br> aushalten sollen. Leider l�sen diese Zahnradpaare nicht die anderen Problemkreise, <br> soda� auch bei Einbau hochfester Zahnr�der keine Sicherheit bzgl. der Haltbarkeit <br> gegeben ist. Immerhin wird dadurch aber der Zahnausfall verhindert <br> Leider gibt es keine gesicherten Erkenntnisse, was das T3-Getriebe maximal <br> verkraftet. Sicher scheint nur zu sein, da� bei Einsatz von Motoren mit max. <br> Drehmomenten �ber 200 Nm die Haltbarkeit leiden wird. Wie lange das Getriebe <br> halten wird, vermag wohl keiner vorherzusagen, es h�ngt zu viel von der <br> individuellen Fahrweise ab. Wer das Leistungsangebot eines starken Fremdmotors <br> st�ndig voll nutzt, mu� eben mit vorzeitigen Exitus des Getriebes rechnen. <br> Besonderheiten der TDI-Motoren: <br> TDI-Motoren (besonders allerdings die 4-Zylinder-Baureihe) belasten das Getriebe <br> besonders stark. Durch Drehschwingungen und durch das brachiale Drehmoment <br> bei sehr niedrigen Motordrehzahlen (AFN-Motor: 235 Nm bei 1900 U/min) werden <br> alle Bauteile sehr hoch beansprucht. Hier lohnt sich der Einsatz von hochfesten <br> Zahnr�dern besonders. <br> Auch die Verwendung des Zweimassenschwungrades ist anzuraten. Dieses ZMS <br> gl�ttet die auftretenden Drehmomentspitzen (bis 600 Nm sind m�glich) beim <br> Einkuppeln und Hochdrehen des Motors. <br> Besonderheiten bei starken Benzin-Fremdmotoren: <br> Da Benzinmotoren meistens eine hohe Nenndrehzahl (bis zu 6500 U/min) haben, <br> treten im T3-Getriebe andere Belastungen auf. Hier sind dann h�ufig �berhitzungs- <br> sch�den nach l�ngeren Fahrten mit hoher Geschwindigkeit festzustellen. <br> So schmelzen z.B. die Kunststofflagerk�fige der Loszahnr�der. <br> Au�erdem wird die H�rteschicht der Zahnr�der bei Getriebe�ltemperaturen �ber <br> 120 �C zerst�rt. Dadurch treten Pittingbildung und Zahnausfall auf. <br> Anpassung der �bersetzung an Fremdmotoren mit Serienteilen: <br> Nomalerweise werden Getriebe durch die Achs�bersetzung angepa�t. Schwere <br> Fahrzeuge mit hochdrehenden oder sehr schwachen Motoren erhalten kurze <br> Achs�bersetzungen. Je nach Nenndrehzahl des Motors und dem Verh�ltnis von <br> den zu erwartenden Fahrwiderst�nden des Fahrzeuges zum Leistungsangebot <br> des Motors mu� die passende Achs�bersetzung gew�hlt werden. <br> Ein 1,9l TDI mit 81 kW/235 Nm braucht daher eine l�ngere �bersetzung als ein <br> 1,6l TD mit 51 kw/138 Nm. <br> Die Gesamt�bersetzung setzt sich aus dem Abrollumfang der Reifen, der <br> Achs�bersetzung und der jeweiligen Gangstufen�bersetzung zusammen. <br> Die Anzahl der denkbaren Kombinationen ist fast endlos, f�r den Betrieb von <br> TDI-Motoren sind aber nur die "langen" �bersetzungen von Interesse. <br> Das l�ngste, jemals in deutschen T3 verbaute Seriengetriebe f�r 2WD hat <br> die Achs�bersetzung 32:7 und den 5. Gang 40:49. Leider ist dieses nur <br> f�r Alpenbewohner von Interesse (Berg�bersetzung ). <br> Da ja sowieso Modifikationen zur Verbesserung der Haltbarkeit sinnvoll <br> sind, k�nnte man auf den 5. Gang 39:50 umr�sten. <br> Ein solcherma�en umger�stetes Getriebe (wie gesagt, niemals in Serie <br> gebaut worden) reicht dann f�r den Betrieb eines 66 kW TDI. Da es dann <br> immer noch etwas kurz ist, kann man hier durch Reifen mit gr��erem <br> Abrollumfang (z.B. 205R14) nachhelfen. <br> Beim AFN-TDI (81 kW) mu� man sich noch was Anderes einfallen lassen. <br> Einzelne Beispiel-�bersetzungen habe ich mal als Tabelle und Diagramm <br> angeh�ngt. (Nur in der endg�ltigen Version) <br> 5. Anpassung der �bersetzung an Fremdmotoren mit Custom-Parts: <br> Auch hier sind zwei Wege m�glich ! <br> 1. andere Gang�bersetzungen: <br> Im Zubeh�rmarkt existieren bis jetzt folgende Gang�bersetzungen: <br> 5.Gang 39:50 (=0,780) in verst�rkter Ausf�hrung. Hierbei werden Serienzahnr�der <br> durch Glasperlenstrahlen in ihrer Oberfl�chenbeschaffenheit verbessert. Diese <br> Zahnr�der sind f�r den 66 kW TDI ausreichend, die Grenze d�rfte beim 81kW <br> TDI liegen. <br> 5. Gang 33:23 (=0,697) Diese Zahnr�der sollen bis zu 300 Nm aushalten. <br> 4. Gang (bzw. 3. Gang bei 4-Gang-und syncro-Getrieben) 28:29 (= 1,035) <br> Als Erg�nzung zum obigen 5.Gang mit gleichen Eigenschaften <br> Leider hat der Einsatz von "langen" Zahnradpaarungen f�r den 5. Gang <br> (also z.B. die o.b. �bersetzung 0,697) bei gleichzeitig rel. langen <br> Achs�bersetzungen (also z.B. 32:7) den Nachteil, da� die Spr�nge <br> zwischen den Gangstufen sehr gro� werden. So kann es z.B. sein, da� <br> man den Schaltpunkt bei 4200 U/min setzt und im n�chsth�heren Gang <br> bei unter 2000 U/min landet. Das geht in der Ebene noch gut, bei <br> Anh�ngerbetrieb oder am Berg kann man jedoch nicht mehr hochschalten ! <br> Daher auch das Angebot eines "passenden" 4. Ganges. Ich pers�nlich <br> empfinde die Spr�nge dann immer noch zu gro�, aber da kann man sich <br> streiten. <br> (siehe auch Diagramme) <br> 2. andere Achs�bersetzung <br> zur Zeit wird folgende Achs�bersetzung f�r 5-Gang-Getriebe angeboten: <br> 29:7 (= 4,143) <br> Bei Einbau dieser Achs�bersetzung kann noch der 5. Gang ganz nach <br> Belieben zwischen den drei von VW lieferbaren �bersetzungen gew�hlt <br> werden. Ein optimale Anpassung an diverse Fremdmotoren ist hiermit <br> m�glich. Auch der AFN-Motor w�re hiermit sehr gut fahrbar. <br> (siehe auch Diagramme) <br> Eine Kombination mit den ganz langen Custom-�bersetzungen des 5. <br> Ganges ist nicht sinnvoll, das wird viel zu lang. <br> So Leute, das mal als weitere Erg�nzung zu den Problemen, die man sich <br> mit Einbau eines Fremdmotors so einhandelt <br> Die Diagramme kann ich erst mit der endg�ltigen Version zeigen, da ich sie <br> auf Excel erstellt habe und ich sie nicht in HTML konvertieren kann. <br> Bitte um zahlreiche Kritik <br> Gr��e <br> Jens <br> <br> <div>_______________________________________________</div> <div>Derek Drew New York, NY </div> <div>CEO & Co-Founder </div> <div><a href="http://www.consumersearch.com/" EUDORA=AUTOURL>http://www.ConsumerSearch.com/</a> </div> <div>===========================</div> <div>"Best Expert Review Site" </div> <div>for product reviews on the Internet </div> <div>Jan. 2001, PC World Magazine</div> <div>==========================</div> <div>80 South Street, 2nd Floor</div> <div>New York, NY 10038</div> <div>derekdrew@rcn.com</div> <div>212-580-6486 </div> <br> Alternate numbers for the industrious phone caller that wants to try every avenue: 917-848-6425 (cell); 202-966-7907 (Work), 212-580-4459 (Home), 202-966-0938 (Home), 978-359-8533 (fax [efax]), 212-269-3188 (Seaport office), 212-269-3188 (Seaport main number). </html>
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